Modyfikacje wyprawowego Land Rovera

Jako firma rekonesans 4×4 generalnie skoncentrowany jestem na planowaniu i organizacji wypraw off-roadowych. Jednakże wyprawy to przede wszystkim samochody 4×4, których wybór i późniejsza przebudowa przyprawia o istny ból głowy. W tym wpisie postaram się nie teoretyzować, lecz przedstawię mojego Land Rovera, który jest jedną z lepszych opcji na podstawę do budowy auta wyprawowego. Zresztą śledząc opisy wypraw, lecz nie relacje z wyjazdów komercyjnych, widzimy że tak naprawdę większość aut użytkowanych przez fascynatów podróży 4×4 to Land Rovery i Toyoty. Nie są to auta o wybitnych parametrach terenowych, to maszyny bardzo uniwersalne dające komfort przemierzania setek kilometrów asfaltów, szutrów, a i dających radę na odcinkach off-roadowych.

Land Rovera Discovery 2 td5 posiadam od października 2010 roku, więc to chyba wystarczająco długo aby wyrobić sobie zdanie na jego temat i zdobyć spore doświadczenie w kwestiach jego eksploatacji.

Od początku był to samochód przeznaczony do tzw. wypraw i czasem do topienia w lokalnych błocie 😊 Jego modyfikacje i eksploatacja to ogół działań zmierzających do zdobycia jak największego doświadczenia w terenie, aby to z kolei wykorzystać na wyprawach.

DLACZEGO LAND ROVER

Od młodości zawsze w głowie siedziała mi Afryka i Land Rover… co prawda mityczna Seria, no ale jednak 😊 Z tych marzeń i gorącej młodzieńczej głowy wyszły dwie pochodne tych marzeń czyli:

Po pierwsze Land Rover, co prawda już nie Seria, choć bliski byłem kupna takowej z demobilu austriackej straży pożarnej 😊 Wybór padł na coś wygodniejszego i nowszego. Długo szukałem, myślałem co prawda o Toyocie LC 95 i Mitsubishi Pajero 2, ale coś mi w nich nie pasowało – w Toyocie wygórowana cena, a w Mitsubishi fatalne plastikowe wnętrze. I tak kupiliśmy Land Rovera Discovery 2 td5. Egzemplarz 7 letni z przebiegiem 120 000 km w optymalnej dla mnie wersji czyli najprostszej. Choć ta prostota i tak zawierała klimatronik i pełna elektrykę.

Po drugie pasja do wypraw, i tu też nastąpiła weryfikacja naznaczona kosztami i dostępnym wolnym czasem 😊 Afryka została odłożona na lepsze czasy, ale bez reszty pochłonęły nas Bałkany. Po części też wynikało to z mojej 8 miesięcznej misji w ramach sił pokojowych EUFOR kiedy to, jak już gdzieś pisałem – chwyciłem bałkańskiego bakcyla 😊

Po krótce tak to się zaczęło 😊 i od 2010 roku nasze życie toczy się wokół Land Rovera i niekończących się planach kolejnych podróży.

LAND ROVER DISCOVERY 2 TD5

Wybór Land Rovera poprzedzony był dogłębną analizą czeluści motoryzacyjnego internetu, prasy i rozmów z chłopakami „ze środowiska”. Wnioski jakie nasuwały się były jednoznaczne – omijać z daleka 😊 Nie wchodząc w szczegóły symboliczną „kropkę nad i” postawiła moja małżonka, która po przymiarce do Mitsubishi Pajero stwierdziła, że tym to sobie mogę sam jeździć 😊 i ona dobrze czuje się w Discovery!

Poszukiwania tego jedynego nie były łatwe. Rynek zalany był autami mówiąc oględnie nie rokującymi. Jednak po kilku miesiącach poszukiwań trafiliśmy na ten jedyny egzemplarz choć i tak obarczony pewną niewiadomą płynąca z układu chłodzenia…

Samochód kupiony był jako drugi w rodzinie, zabawka i auto wyprawowe do przebudowy. Jednakże cytując klasyka fundusze na modyfikacje „nie były z gumy”, ale o tym może obszernie i po kolei wypunktuje poniżej 😊

PIERWSZE KROKI (WYPRAWY)

Nieistotne tu są kierunki wyprawowe, skupię się na tym co zostało zrobione, a była to długa, wyboista i kosztowna droga.

Modyfikując auto do wypraw wielu posiadających fundusze popełnia podstawowy błąd – doprowadza auto do nadwagi doposażając je w wiele niekoniecznie potrzebnych dodatków. Ja dzięki bardzo przeciętnemu stanowi portfela (dziś widzę że nie stać mnie było tak naprawdę na to auto) tego błędu nie popełniłem. W wielkim skrócie można powiedzieć, że wszystko co robiłem z Disco wynikało z doświadczenia zdobytego na wyprawach i było to niezbędne minimum potrzebne do w miarę komfortowego podróżowania. Dodatkowo zawsze priorytetem był dla mnie ogólny stan techniczny pojazdu, a nie zbrojenia, a to z kolei pochłaniało spore fundusze 😊 i oddalało w czasie inwestycje.

Na pierwszą wyprawę do Rumuni, Land Rover ochrzczony „Bykiem” pojechał doposażony jedynie w opony AT w nominalnym dla modelu rozmiarze 29 cali i radio CB.

Na pierwszym dalszym wyjeździe stwierdziliśmy, że:

Przede wszystkim poprawić organizację w bagażniku, która ułatwi nam życie na biwakach i doraźne przygotowanie jedzonka na szlaku.
Wzmocnić zawieszenia o dodatkowe kilogramy nośności i podnieść auto o 2 cale.
Założyć większe koła dające lepszą dzielność w terenie i popularny rozmiar, aby w razie czego za granicą bezproblemowo dokupić oponę.
Zrobić coś z zapychającym się pyłem filtrem powietrza, czyli założyć snorkel. Tak, pierwsza jego funkcja u nas to łapanie niezapylonego powietrza, a nie ochrona przed wodą 😊

Nie będę zanudzał szczegółami i harmonogramem modyfikacji 😊 Trwało to kilka lat, stopniowo odhaczałem w notesie kolejne punkty i zmierzałem do swojego ideału samochodu wyprawowego – wszystko mającego, ale nie za ciężkiego i nie skomplikowanego.

MODYFIKACJE

W tym miejscu mogę powiedzieć, że przez te kilkanaście lat zrobiłem wiele i na pewno zweryfikowałem w czasie wypraw 😊 Postaram się ująć temat w formie poradnika. To każdy indywidualnie określa swoje potrzeby i kieruje się jakże indywidualnymi możliwościami finansowymi.

Modyfikacje zawieszenia.

Na pierwszy rzut poszły tzw. polibusze.

Prowadzenie Land Rovera człowiekowi wychowanemu na Fordach wydało się za miękkie, gumiaste i mało zwarte. Nie patrząc zbytnio na opinie z internetu gdzie można było przeczytać, że nadają się tylko oryginalne gumy bo nie wyrabiają gniazd w wahaczach i są trwalsze, wygodniejsze itd… Założyłem komplet tulei poliuretanowych z olkuskiego Deutera. Założyłem teleje zawieszenia i dodatkowo tuleje drążka Watta tylnego zawieszenia. Przez te 13 lat wymieniłem tylko tuleje tylnych wahaczy bo zaczynały skrzypieć 😊 Samochód lepiej się prowadzi, zawieszenie jest absolutnie bezobsługowe, brak luzów i stuków, generalnie jestem zadowolony.

Kolejną rzeczą jaką zrobiłem, była wymiana samego zawieszenia czyli sprężyn i amortyzatorów na twardsze i wyższe o 2 cale. W kwestii wyboru samej marki zawieszenia nie będę się wypowiadał. Trwałość zawieszenia konkretnego producenta zależy od rocznika i fabryki w jakiej aktualnie odbywa się produkcja – czyli loteria. Jednakże jasno trzeba powiedzieć, że podniesienie Land Rovera o 2 cale jest bezpieczne dla układu napędowego – kąty pracy wałów napędowych, krzyżaków i samego zawieszenia są nadal w bezpiecznym zakresie. Jedynie można się pokusić o założenie dłuższych przewodów hamulcowych, choć ja pierwsze lata jeździłem na standardowych i nie zdołałem ich zerwać.

Konserwacja podwozia.

Czym byłyby modyfikacje bez zdrowej bazy?

Jedną z pierwszych inwestycji było zakonserwowanie Landka. Jako że baza była nad podziw zdrowa (nr na ramie jeszcze lśniły) zdecydowałem się na gruntowne zabezpieczenie podwozia i dołu karoserii. Obszary budzące wątpliwości zostały oczyszczone, całość zapodkładowana, pomalowana epoksydem i zakonserwowana. Przekroje ramy i karoserii również.

Poprawa dolotu powietrza.

Tutaj sprawa była prosta i szybka – założyłem tzw snorkel. Jednak jako, że biedaka nie stać na eksperymenty, założyłem snorkel renomowanej australijskiej firmy Safari. Ma on 2 główne zalety – pasuje bez tzw. „rzeźby”, a poza tym jest ze świetnego tworzywa, trwałego i mocnego. Ten snorkel wytrzymuje przygniecenie go ciężarem auta, jest niesamowicie elastyczny 😊

Co do współpracy Land Rovera ze snorkelem, no cóż nie jest prosta 😊 To co chciałem osiągnąć, czyli niezapychanie pyłem filtra powietrza – osiągnąłem. Auto łapie czyste powietrze z poziomu dachu, a nie z pyłowej burzy w nadkolu. Jednak druga sprawa, czyli poprawa parametrów brodzenia w wodzie to niestety już słabo. Szybki nagły wjazd do niespodziewanie głębokiej wody nie jest już dla auta problemem, ale musi to być szybki epizodzik… Każde dłuższe brodzenie w wodzie i wzbudzanie fali wyporu przed i pod autem powoduje pojawienie się wody w filtrze. Wszystkie połączenia są sprawdzone, dolny zaworek spustu wody z puszki filtra też jest zaślepiony, połówki puszki filtra stykają się prosto i na całej powierzchni, a mimo to pojawia się woda ☹ Każdemu posiadaczowi Land Rovera Discovery 2 polecam każdorazowo po brodzeniu w wodzie sprawdzić puszkę filtra powietrza i wozić w zapasie suchy 😊 filtr.

Więcej „stali”

Przy okazji modyfikacji zawieszenia i zwiększenia samej nośności Disco pokusiłem się o zwiększenie przeżywalności auta w starciu z przeszkodami terenowymi 😊

W pierwszej fazie doposażyłem auto w stalowy przedni zderzak, osłonę przednich drążków i progi z rock sliderami. Tylny stalowy zderzak ze wzmocnieniem do szarpania pojawił się na samym końcu modyfikacji.

Należy w tym miejscu wspomnieć, że dostępne na naszym rynku stalowe zderzaki nie posiadają europejskiej homologacji i należy zapoznać się z krajowymi przepisami określającymi możliwość montowania w naszych pojazdach tego typu akcesoriów.

Pozostałe zbrojenia.

Dopełnieniem osiągania dzielności terenowej Disco było zamontowanie wyciągarki. Mój wybór padł na wyrób firmy Escape 4×4 model Evo. To solidna, prosta, mocna i w pełni serwisowalna i naprawialna wyciągarka dostępna w korzystnej cenie. Muszę też dodać, że posiadam wersję z liną syntetyczną. Takie rozwiązanie daje nam kilka korzyści – mniejsza waga, łatwiejsza obsługa i serwisowanie (co jakiś czas przewijam i „wzruszam” sploty liny celem usunięcia błota) oraz co najważniejsze jest to rozwiązanie bezpieczne. Lina syntetyczna zrywając się nie miota się na boki, nie zagraża osobom postronnym i kierowcy. Generalnie nie mogę w tym miejscu przytoczyć żadnych argumentów przemawiających za lina stalową 😊

Na koniec tej części opisu musze wspomnieć o rzeczy teoretycznie oczywistej i prozaicznej, ale jednak kontrowersyjnej czyli o oponach, a dokładnie o ich rozmiarach 😊

Jako, że jestem asekurantem i auto ma być przede wszystkim nie przeciążone i bezawaryjne na dalekich wyjazdach to w związku z tym do tematu opon podchodziłem jak „pies do jeża”

Pierwszy komplet jaki sobie sprawiłem to BFG AT w fabrycznym rozmiarze 29 cali. Od razu przyznam, że nie była to dobra decyzja – opony były po prostu nikczemnie małe 😊 niepraktyczne i nieproporcjonalne w stosunku do gabarytów auta.

Kolejne były już BFG MT w rozmiarze 30 cali, a dokładnie 245/75 r16. Świetny rozmiar na wyprawy – dużo przelotów po asfalcie i niezbyt wymagający teren. Ten rozmiar mogę polecić jako minimum do D2. Do dziś posiadam komplet ATków Cooper ST-MAXX w tym rozmiarze jako opony wyprawowe – fajna guma, choć ma słabe boki.

Kolejny etap w życiu offroadowca to kolejne jeszcze większe opony 😊 Po lekturze wielu publikacji i po przeanalizowaniu wielu opinii stwierdziłem, że czas na właściwy rozmiar – 32 cale 265/75 r16. Zapewne są zwolennicy węższych opon o większej średnicy i szerszych o porównywalnej średnicy 😊 Jest tu wiele zmiennych – obciążenie piast, opory toczenia, praca opony w błocie, w piachu i na asfalcie, obciążenie układu napędowego (a ten w D2 jest dychawiczny 😊) No cóż każdy ma swoje preferencje i dokonuje analiz. Ja wybrałem właśnie 265/75r16 i jak na razie jestem zadowolony. Disco nigdy nie było demonem mocy, ale ten rozmiar jakoś mu nie szkodzi.

Kwestie jakie opony, to sprawa dyskusyjna – ja mieszkam na Podhalu, ktoś inny na Mazowszu, jeden ma błoto i kamienie, drugi piachy, a jeszcze inny torfowiska i bagna. Ponoć nie ma opon uniwersalnych i każdy musi dokonać tego trudnego wyboru sam.

Cześć pasażersko – bagażowa – hotelowa.

Po uczynieniu auta w miarę dzielnego terenowo nadszedł czas na komfort załogi. Nie będę opisywał ewolucji jaką przeszedł nasz kamper 4×4 😊 To co kierowało zbrojeniami to ograniczenie masy, użyteczność i odpowiednie dobranie obciążenia do konstrukcji kabiny.

Po etapie tradycyjnego namiotu na ziemi i kombinacjach jak zapewnić komfort moim dziewczynom doszliśmy do stanu posiadania zapewniającego minimalny komfort mieszkania w samochodzie.

Zabudowa wnętrza

Po doświadczeniach z wagą zabudów szufladowych w autach znajomych (i z braku funduszy 😊) wykonałem autorską zabudowę bagażnika LRa. Jest lekka, ze sklejki, tapicerowana wykładziną, posiada mocowanie pasami do fabrycznych zbloczy w podłodze bagażnika, a dodatkowo ma własne zblocza do mocowania bagaży. Nie robiłem szuflad, które dodają sporo masy, a mają ograniczoną pojemność – moją zabudowę wykonałem pod rozmiar amerykańskich skrzynek wojskowych. Te skrzynki towarzyszą mi od lat, to w nich jako żołnierz na misjach trzymałem swój dobytek i doceniłem ich praktyczność i wytrzymałość. Tak, moje auto ma sporo naleciałości i wykorzystanych doświadczeń z Bośni czy Afganu. Wykonując zabudowę i wyposażając auto wyprawowe nie starałem się robić z niego cudaka posiadającego wszystko co potrzebne pachnącemu chłopcu „w rurkach” 😊

Mój Land Rover posiada to co niezbędne:

– dodatkową instalację elektryczną – drugi akumulator z separatorem ładowania

– przetwornicę 220V 500W

– dodatkowe porty USB

– lodówkę sprężarkową 25 litrów

– prysznic ciśnieniowy z Decathlonu plus kabina prysznicowa tzw 2 sekundowa

– kuchenkę z wyposażeniem obozowym

– stolik, wygodne krzesła

– oświetlenie LEDowe – nie stałe lecz konfigurowalne punkty świetlne

– masę tzw. przydasiek we wnętrzu – półki, zasobniki

Jeśli chodzi z kolei o kokpit to nie będę się rozpisywał o systemach nawigacyjnych i mapowych 😊 Każdy ma swoje preferencje i doświadczenia. Jednakże o jednej ciekawostce wynikającej z doświadczenia muszę wspomnieć. Długo używałem świetnego patentu jakim jest tablet Samsunga w uchwycie firmy RAM 😊 Duży wyświetlacz, dobre mapy, dokładność, ogrom możliwości… i mała odporność na wysokie temperatury jakie panują na podszybiu LRa na południu Europy.

W takich warunkach pierwszy wyłączał się moduł GPS a potem wieszał się cały tablet. Była to wada która spowodowała że zacząłem szukać rozwiązania można by powiedzieć profesjonalnego – urządzenia do offroadu zdolnego działać w każdych warunkach. Wybór padł na urządzenie Garmina.

Część mieszkalna.

Najprościej rzecz ujmując część hotelowa/spanie/namiot… i jak to mówimy w armii mandżur 😊

Na początek klasyczny namiot na ziemię – dlaczego nie? Otóż główne wady takiego namiotu w naszej offroadowej pasji to:

– ziemia w górach jest nierówna i kamienista

– często trafiamy na bagno – dosłownie 😊

– w górach przy gruncie jest zimno w nocy

– a przede wszystkim zwierzęta – od wszelkiego robactwa, gadów, a skończywszy na niedźwiedziach (w Albanii osobiście tego doświadczyliśmy)

Po nocnej przygodzie z psami osaczającymi niedźwiadka po środku naszego obozu w Albanii, zgodnie przyznaliśmy racje naszym koleżankom małżonkom, że przyszedł czas na inwestycje i przeprowadzkę na pięterko 😊

Tutaj też wybór namiotu jest sprawą przede wszystkim zasobności naszego portfela. Na rynku mamy obecnie masę producentów z niemal każdego przedziału cenowego. Również rozwiązania techniczne są obecnie zróżnicowane – ale namioty mogą stanowić temat odrębnego artykułu 😊

My wybieraliśmy namiot w 2013 roku i niejako skazani byliśmy na ubogą ofertę rynkową opartą o jeden z nielicznych typów namiotów. Co ciekawe mam wrażenie, że w tamtym czasie namioty Escape, More4x4 i inne były produkowane w tej samej chińskiej fabryce gdyż poza logiem nie różniły się kompletnie niczym 😊

Namiot marki Escape okazał się nad wyraz solidny i pewnie jeszcze posłuży. Jednakże powoli zaczynam myśleć o zmianie i zapewne będzie to konstrukcja skorupowa o jeszcze nie sprecyzowanej budowie i uznanego producenta.

Namiot dachowy dużo zmienił w naszym podróżowaniu, dał nam wygodę i bezpieczeństwo, uczynił z Land Rovera rasowego kampera 4×4. Poza tym dał możliwość dalszej konfiguracji „systemu”.

Mówiąc o namiocie na dachu muszę wspomnieć o systemie nośnym. Jedni preferują profesjonalne bagażniki zwane potocznie „kurnikami”, które jednak są ciężkie i dają spory opór powietrza powiązany z efektami dźwiękowymi 😊 Ja poszedłem inną drogą, niespotykaną w offroadowym światku… postawiłem na klasyczny bagażnik Thule. Land Rover ma podwyższony dach i wymusza to zastosowanie nietypowych podwyższonych stóp bagażnika. Co ważne, istotna jest jakość i trwałość wyrobów Thule okupiona wysoką ceną… a niestety musimy wziąć pod uwagę 2 sprawy. Pierwsza to ciężar namiotu z „mieszkańcami”, a druga to konstrukcja rynienek karoserii Land Rovera. Podsumowując – duży ciężar oparty na rynienkach, które są słabe, a do tego mają tendencje do pękania w miejscach spawów do konstrukcji karoserii.

W ten sposób stałem się posiadaczem 2 kompletów bagażnika Thule, co prawdopodobnie przewyższyło wartość stylowego „kurnika”

Podsumowując – namiot dachowy oparty na 4 belkach Thule to jakość, pewność, trwałość i bezproblemowe użytkowanie w ciszy 😊

Ostatnim elementem, który dodałem do całego systemu, a który uczynił go pełnym to stworzenie wygodnego apartamentu na parterze 😊

Dokupienie markizy typu bat wings i ścian bocznych dało nam wygodną przestrzeń do życia na dłuższych popasach. Życie na wyprawach w tak skonfigurowanym pojeździe daje duże poczucie komfortu osiągniętego umiarkowanymi środkami finansowymi przy maximum wydajności 😊

W ostatnich latach dokonałem również zmian w zabudowie dostosowując auto do samotnych dalekich wypraw z noclegiem w warunkach podwyższonego bezpieczeństwa – zabudowa do spania w środku pojazdu.

Podsumowanie części „zbrojenia”

W tym miejscu musimy uwzględnić kilka zmiennych:

– finanse

– plany wyprawowe

– doświadczenie

– ograniczenia jakie nakłada na nas platforma czyli pojazd 4×4

Obecny rynek, oferta akcesoriów jest przebogata. Jednakże jak to mówią musimy „liczyć siły na zamiary”. Jednakże realizując projekt jakim jest budowa samochodu wyprawowego musimy starać się osiągnąć pełną funkcjonalność kampera wraz z dzielnością terenową.

To jak wygodne będzie to auto jako kamper, nie może zostać zakłócone przez problemy techniczne. Sprawą priorytetową w budowie auta wyprawowego jest przede wszystkim jego stan techniczny, który ma nam zapewnić „tyle wyjazdów ile bezpiecznych powrotów z wypraw”.

Realizacja projektu „wyprawowy kamper 4×4” musi być realizowana na solidnym fundamencie jakim jest nienaganny stan techniczny naszego samochodu!

W moim wywodzie skupiam się na Land Roverze Discovery 2 td5, gdyż jest to samochód na którym od ponad 13 lat opieram moja wyprawową pasję. Ten samochód znam i użytkuje zgodnie z przeznaczeniem i znam jego wady i ograniczenia (o tym w innym artykule). Z wieloletniego doświadczenia wiem też, że nie ma aut bezproblemowych i każdy samochód ma swoje ograniczenia. Wady i awarie to jedno, jednak warto znać ograniczenia naszego pojazdu. Nie każdy samochód będzie w stanie udźwignąć nasze całe wyposażenie 😊 Przecież te biedne maszyny na naszych wyprawach maksymalnie obciążone będą musiały działać daleko od domu w ekstremalnych warunkach, bardzo często w górach.

Pamiętajcie o tym, że moda i możliwości to nie wszystko. Zakup i zabudowa w aucie wszystkich możliwych udogodnień nie zawsze jest dobrym pomysłem. Samochód wyprawowy im lżejszy, im bliższy oryginalnej specyfikacji tym lepszy – pewniejszy. Po pierwsze sprawny samochód, a dopiero po drugie wyprawówka!