Land Rover Discovery 2 td5 -trochę o mojej przygodzie z tym modelem.

Od ponad 13 lat jestem LandRoverowcem 😊 (ależ słowotwórstwo) i mogę nie być do końca obiektywny. Jednak postaram się w tym miejscu rzetelnie opisać wady i zalety Disco 2 generacji w dieslu.

Jestem kierowcą starej daty (jak by to nie zabrzmiało) i od początku, czyli od października 2010 roku prowadzę notes, który jest lepszy od historii serwisowej u dilera 😊 Zawiera on wszystkie informacje o obsługach okresowych i naprawach wraz z cenami i uwagami. Wyłania się z tego rzetelny obraz eksploatacji tego wynalazku brytyjskiej myśli technicznej.

Samochód zakupiłem w nienagannym stanie technicznym z przebiegiem 120 000 km. Egzemplarz z ramą jak z fabryki, a w dodatku bez ekstra dodatków typu ACE czy szyberdachy. Po prostu ideał 😊 a do tego auto niemal od razu trafiło do garażu co czyni z niego mało reprezentatywny dla naszego podwórka egzemplarz.

Lata eksploatacji ukazały, że wiele wad jest uwarunkowana genetycznie, ale też sprawdziła się stara zasada, że „jak dbasz tak masz”

Mój Land Rover przez 13 lat odbył wiele dalekich wypraw, zawsze jechał i wracał bez problemów. Zawsze jednak jechał przygotowany i sprawdzony. Eksploatując taki pojazd musimy przestrzegać podstawowej zasady – zawsze przewidujemy, zapobiegamy, a nie naprawiamy zaniedbań! Kto czuje motoryzację, racjonalnie prowadzi eksploatację pojazdu może liczyć na jego wdzięczność i udane bezproblemowe wyprawy 😊

Land Rover Discovery 2 td5 z mojej wieloletniej perspektywy:

– jest autem solidnym i dopracowanym

– ma proste i trwałe zawieszenie

– silniki td5 nie sprawiają większych problemów i są w pełni przewidywalne

– manualne skrzynie biegów i reduktory są trwałe i solidne

– układ kierowniczy oparty na przekładni kątowej (ślimakowej) jest wytrzymały i trwały

– elektronika jest mówiąc kolokwialnie do opanowania i nie sprawia zasadniczych problemów

– wygoda kabiny pasażerskiej i ergonomia pracy kierowcy jest na najwyższym poziomie

– auto jest stosunkowo wysoko odporne na korozję – buda jest trwalsza jednak od samej ramy

– na rynku jest dużo niedrogich akcesoriów do modyfikacji offroadowych

– w Europie, Afryce Północnej i części Bliskiego Wschodu jest to model popularny i „naprawialny”

– Bardzo dobrze prowadzi się w warunkach ruchu drogowego (na „czarnym”)

Nie wydaje mi się żeby Land Rover D2 jakoś zbytnio odstawał w kwestii trwałości od japońskiej konkurencji.

Każdy jednak samochód ma słabe punkty, które należy znać, aby zapobiegać awariom i świadomie eksploatować technikę 😊

Nie inaczej jest z Land Roverem. W tym miejscu postaram się w skrócie opisać moje perypetie które pokrywają się z problemami często raportowanymi przez użytkowników.

SILNIK

Silnik td5 jest w sumie dość udanym i trwałym elementem jednak jego moc i moment obrotowy wymagają przyzwyczajenia, dużej cierpliwości i spokoju 😊 Silnik ma niesamowicie „słaby dół” ale odwdzięcza się ekonomią i dobrymi parametrami przy przelotach na czarnym. Po latach jazdy na standardowych ustawieniach, zdecydowałem się na poprawę parametrów na 165 KM i 400 Nm.

Sam blok silnika nie cechuje się większymi problemami poza lekką owalizacją tulei cylindrów, jednak na co należy zwrócić uwagę:

– trwałość krzywek wałka rozrządu – wymiana wałka to demontaż głowicy silnika

– uszczelnienie pokrywy zaworów – 5 cylindrów robi swoje i w końcu pojawiają się wycieki

– zaolejenie wiązki elektrycznej pompowtryskiwaczy

– wycieki z uszczelnienia walu korbowego od strony skrzyni biegów

– w tych rocznikach problemy sprawia już alternator i rozrusznik

– chłodniczka paliwa – uszczelnienia płaszcza wodnego

– pompowtryskiwacze – jako nowe już raczej niedostępne, a regeneracja jest problematyczna

– regulator ciśnienia paliwa przy głowicy – wytrzymuje długo, ale nie jest tani

– różne drobne wycieki – wbrew obiegowej opinii są do wyeliminowania

– przedmuchy na kolektorze wydechowym i wyrywane szpilki montażowe kolektora

– turbo sprężarka teoretycznie prosta, jednak stosunkowo często wymaga regeneracji

Poza tym oczywiście może go spotkać każde nieszczęście typowe dla współczesnego turbo diesla co jednak nie sprawia że można by powiedzieć że to wyjątkowo nieudany silnik. Generalnie można go polecić z czystym sumieniem.

SKRZYNIA BIEGÓW I REDUKTOR

Manualna skrzynia biegów jest urządzeniem prostym i niezawodnym, a co najważniejsze przewidywalnym. Jest to klasyczna konstrukcja 5 biegowa, w której należy dbać o wymianę właściwego oleju. Regeneracja skrzyń manualnych przeprowadzana jest stosunkowo rzadko i nie stanowi problemu.

Modyfikując silnik należy pamiętać, że manualna skrzynia biegów przenosi 380 Nm.

Reduktor z kolei jest konstrukcją opartą o klasyczną konstrukcję na bazie kół zębatych i wałka pośredniego, a nie łańcucha. Chyba jedyną usterką są wycieki oleju na uszczelnieniach wałka pośredniego.

Kupując D2 należy zwrócić uwagę czy reduktor w naszej wersji ma sterowanie blokadą centralnego mechanizmu różnicowego – od 2003 roku był pewien bałagan w tej materii. Do roczników 2002 blokada ze sterowaniem występowała, w roczniku 2003 brak było sterowania i blokady, aby w ostatnim 2004 roku powrócić.

Podsumowując, układ manualna skrzynia biegów – reduktor nie powinien sprawić większych niespodzianek w zadbanym egzemplarzu.

WAŁY NAPĘDOWE

Tylny wał napędowy jest prosty. Jedynie guma wału napędowego owiana jest mitem awaryjności. Z mojego doświadczenia z samochodem posiadającym 2 cale liftu wynika, że element ten nie sprawia problemów i jest wyjątkowo trwały.

Przedni wał napędowy jest bardziej skomplikowany i problematyczny. Przede wszystkim szybko zużywają się podwójne krzyżaki przegubu wału, łożysko centrujące i zużywa się wielofrez walu. Brzmi to może skomplikowanie, ale nie jest to problemem dla serwisów, a i koszty naprawy nie są wygórowane. Jednak wał przedni potrafi napsuć zdrowia właścicielowi i trzeba być wyczulonym na luzy w jego układzie.

MOSTY

Tutaj sprawa wygląda tak:

– piasty są drogie i wyjątkowo trwałe… a może były drogie do czasu jak jeszcze były dostępne Timkeny

– tarczki ABS i czujniki nie są elementami bardzo awaryjnymi

– sam most jako obudowa jest trwały i wytrzymały

– półosie są trwałe

– mechanizm różnicowy 2-satelitowy jest słaby i wcześniej czy później ulega awarii.

W moim egzemplarzu wykorzystałem to jako pretekst do montażu blokad mechanizmów różnicowych. W obu mostach posiadam założone blokady ślimakowe – Ashcroft Torsen. W ten prosty sposób zyskałem bardzo trwałe mosty z blokadą. Co prawda blokady te działają bardzo specyficznie i w zakrętach należy uważać gdyż wpływają one na sterowność pojazdu.

ZAWIESZENIE

Oparte na sprężynach śrubowych, sztywnych mostach na prostych wahaczach… banalnie prosty i trwały zestaw 😊 Poza wersjami z poduszkami powietrznymi i układem zapobiegania przechyłom i stabilizacji ACE, które są rewelacyjne dopóki działają. Serwis w tym przypadku jest drogi , ale też jest możliwość łatwego i taniego ich usunięcia i powrotu do podstawowej wersji D2.

UKŁAD KIEROWNICZY

Zespół ten oparty jest na przekładni kątowej – ślimakowej. Nie jest to maglownica co ma swoje wady i zalety. Do zalet należy większa wytrzymałość i lepsze prowadzenie auta w terenie, a do wad niestety droższy serwis i mniejsze czucie auta na asfalcie. Zaniedbania w obsłudze przekładni mszczą się dużymi kosztami serwisu – sam układ przekładni w przypadku uszkodzenia czy zużycia wymieniamy w całości, kasowanie luzów jest problematyczne, dostęp do sprawnych części używanych jest już słaby… Tak więc jak zauważycie pierwsze luzy czy wycieki to nie zwlekajcie z naprawą bo koszt nowej i to raczej w zamienniku to ponad 6000 zł.

Drugi element wymagający uwagi to wałek kolumny kierowniczej gdzie zużywają się krzyżaki. Nie jest to usterka droga w naprawie nawet w przypadku wymiany całego wałka (zalecane), ale zaniedbania są bardzo groźne dla naszego bezpieczeństwa – krzyżak się zaciera i blokuje.

Pompa wspomagania – element tani i trwały.

Chłodniczka układu wspomagania – niestety elementy gumowe parcieją i albo ciekną, albo zapychają się od środka. Najlepiej wymienić na nowy w razie usterki.

UKŁAD PALIWOWY

Według mnie mimo jego skomplikowania jest jednak przewidywalny i co ważne naprawialny.

– bak jest plastikowy, dobrze chroniony przez ramę i osłonę

– przewody paliwowe – te niestety w tak starych autach wymagają już wymiany co nie jest ani tanie ani proste

– pompa paliwa – elektryczna zamontowana w baku, jest droga lecz trwała, usterki sygnalizuje w sposób dźwiękowy, który nie sposób nie zauważyć 😊

– regulator ciśnienia – trwały, jako cały element drogi lecz jest możliwość jego naprawy poprzez wymianę „bączka”

– chłodniczka paliwa umiejscowiona przy silniku ma tendencje do rozciekania się choć niezmiernie rzadko, a naprawa jest prosta poprzez wymianę uszczelnień

POWIETRZE

Układ ten raczej nie ma typowych usterek, a wady 😊 Połączenie puszki filtra z dolotem w błotniku ulega sparcieniu i traci szczelność, a w obecnej sytuacji zostają nam „chałupnicze” metody naprawy. Sama puszka filtra powietrza po zamontowaniu snorkela okazuje się nieszczelna. Może i są sposoby jej uszczelnienia (odpływ od spodu oczywiście mamy już odcięty) ale z mojej praktyki jest to ciężkie. Montaż snorkela tak naprawdę powoduje w tym aucie, że bezsprzecznie mamy czystsze powietrze w dolocie i na wyprawach w pyliste rejony nie mamy problemu z zapychającym się filtrem.

ELEKTRONIKA I ELEKTRYKA

Discovery 2 nie jest autem szczególnie skomplikowanym w tym względzie, jeśli miał bym porównać to poziom skomplikowania VW Golfa 4 w tdi-ku 😊

Instalacja elektryczna nie sprawia większych problemów. Jedynie uwagę należy zwrócić na wiązkę sterowania pompowtryskiwaczami, która ulega zaolejeniu. Zaolejenie wiązki powoduje niewłaściwą pracę silnika, a do tego olej dociera do komputera.

Na pewno często poruszanym problemem wśród właścicieli jest immobilizer. Wielu pyta jak go wyciąć itd. Szczerze mówiąc nie rozumiem tego, nie topione auto, sprawne kluczyki z dobrymi bateriami to podstawa. Czasem spotyka się problemy z modułem immolizera, ale większość aut jeździ bezproblemowo. Generalnie niby problem jest, ale tak naprawdę większość tylko o tym gdzieś czytała i popada w panikę. Mam wrażenie, że auta z tą przypadłością są po różnego typu „przygodach” i tu każdy musi odpowiedzieć sobie sam na ile ufa w historię swojego auta.

Niewątpliwie za to problemem są tzw. „3 amigos”

Nie będąc fachowcem, nie chcę prowadzić tu specjalistycznych wywodów. Jednak ujmując sprawę prosto, można powiedzieć że przyczyn jest tu kilka:

– uszkodzone czujniki ABS

– zużyte piasty

– pompa ABS

Jest to usterka, która dotyka wcześniej czy później każdego Land Rovera Discovery 2, ale też jest to problem, który można zignorować 😊 Oczywiście nie w przypadku zużytej piasty… W sytuacjach awaryjnych po prostu odpinałem czujnik ABS, mechanik wymieniał mi modulator pompy, aż w końcu skończyło się zrobieniem obejścia i w efekcie mam ABS, ale nie do końca kontrolę trakcji. Akurat w moim przypadku posiadając blokadę centralnego dyferencjału i blokady w mostach nie mam potrzeby posiłkowania się w terenie TC, a do tego systemy te „nie gryzą się”

Tak naprawdę żeby pozbyć się problemu 3 amigos należy porządnie zrobić pompę ABS lub ją wymienić… tak po prostu. Ale że nie jest to tanie to większość D2 jeździ z wyciętym TC.

RAMA I KAROSERIA

W odróżnieniu od D1 gdzie ramy były zdrowe, a rdzewiały budy tu jest na odwrót 😊 Budy są wyjątkowo trwałe, ale ramie trzeba poświęcić sporo uwagi. Nie jest to problem tak duży jak w autach japońskich, ale istnieje. Odpowiednio wcześnie wykonana konserwacja jest gwarancją spokoju. W moim przypadku konserwacja wykonana była na zdrowej ramie, którą w miejscach korozji powierzchniowej wypiaskowano, zabezpieczono preparatami na rdzę, pomalowano ostatecznie epoksydem i zakonserwowano włącznie z przekrojami.

Poza problemem korozji rama jest też ofiarą modyfikacji zawieszenia. Podnosząc auto o 2 cale na ogół też usztywniamy go pod dodatkowe obciążenie wyprawowe. Niestety sztywne zawieszenie przenosi duże naprężenia i udary na samą ramę, a dokładnie na mocowanie amortyzatorów i gniazda sprężyn co powoduje pęknięcia ramy.

Inny problem stanowi buda, która jest dość odporna na korozję, ale za to ma problemy ze spawami łączenia dachu ze słupkami.

Niestety mimo wielu zdjęć i relacji z wypraw w internecie Discovery 2 nie nadaje się specjalnie do wożenia wielu ciężkich rzeczy na dachu. Wielu użytkowników przewozi na dachu trochę za dużo jak na możliwości tego auta, co w połączeniu z jazdą w terenie powoduje pękanie połączeń spawanych słupków z dachem.

Wożąc na dachu wyposażenie wyprawowe osobiście dążę maksymalnego ograniczenia obciążenia. Uzyskałem to poprzez montaż namiotu dachowego na 2 zestawach poprzeczek marki Thule. Posiadam 4 poprzeczki czyli 8 punktów podparcia na rynienkach. Poza namiotem na dachu nie przewożę dodatkowego obciążenia.

PODATNOŚĆ NA MODYFIKACJE

Niewątpliwą zaletą Land Roverów jest podatność na modyfikację i dostępność wszelkiego rodzaju akcesoriów.

„Stal”

Przez „stal” rozumiem zderzaki, progi i osłony. Po stracie/zniszczeniu zderzaków z tyłu i z przodu wybór był jeden – stal. Stalowe zderzaki dają komfort i możliwość agresywnej jazdy w terenie, chronią pojazd i dają dodatkowe możliwości np. bezpiecznego „wyszarpywania” pojazdu na linie kinetycznej, montażu wyciągarki, dodają na ogół kilka stopni do kątów natarcia i zejścia.

Stal dodaje też sporo kilogramów nadwagi co musimy zrekompensować modyfikacją zawieszenia.

Wybór zestawów zawieszenia do D2 jest ogromny i w każdym przedziale cenowym. Land Rover Discovery 2 jest dostosowany do montażu bez większych zmian zawieszeniu wyższego o 2 cale. Montaż zawieszenia daje nam możliwość:

– poprzez podniesienie auta uzyskujemy większy prześwit i też możliwość montażu większych kół

– dodatkowe zwiększenie nośności zawieszenia pozwalają bez problemowo udźwignąć zamontowana „stal” i wyposażenie wyprawowe

Temat podatności na modyfikację w takim stopniu jak Discovery 2 dotyczy w sumie każdego samochodu terenowego z tamtego okresu.

PODSUMOWANIE

Ktoś, kiedyś napisał, że Discovery 2 to zjawiskowe auto terenowe… i w sumie to prawda. Jak każdy samochód ma swoje wady i zalety, choć w mojej opinii zalety przeważają 🙂

W naszym społeczeństwie mamy tendencję do bardzo emocjonalnego wiązania się z jakimiś produktami czy markami. Od zawsze w obiegu panowały opinie o cudownej bezawaryjności i trwałości aut ze znaczkiem np. VW 🙂 Również w offroadowym światku mamy swoje sympatie i antypatie… i zbyt często chyba chcemy udowodniać innym swoje racje. Swego czasu usłyszałem zadane z politowaniem pytanie – co skłoniło Cię do kupna LAND ROVERA? Otóż ten Land Rover nadal jest pewnym towarzyszem wypraw i zabaw w błocie w przeciwieństwie do japońskich aut moich adwersarzy 🙂

Nie chcę tu stawiać tezy o cudowności LRa 🙂 nie ma aut idealnych… i dlatego na koniec pokuszę się może o pofantazjowanie o aucie idealnym. Gdyby każda marka i każdy model miał dać to co uważam za najlepsze to idealny samochód miał by:

automatyczną skrzynię biegów i silnik 4.2 Toyoty
mosty i przeniesienie napędu z Nissana Patrola (od 61-ki)
budę z Land Rovera D3
ogólną jakość z Mercedesa G
dostęp do serwisu na świecie jak Toyota Hilux
ergonomię pracy kierowcy i przyjemność prowadzenia w terenie z Land Rovera D2
styl i design Land Rovera Defendera, poza ergonomią, której tam brak 🙂

I wyszedł nam prawie Ineos Grenadier 🙂 który na obecną chwilę ma jeszcze kilka wad: jest ciut za krótki na spanie w środku, jest skomplikowany i serwisowalny tylko w Europie.